In München geboren und aufgewachsen habe ich auch fast fünf Jahre im Olympischen Dorf gelebt. Jahrzehnte nachdem es als Unterkunft für die Teilnehmer der Olympischen Spiele 1972 gebaut wurde, habe ich es dabei Tag für Tag als ungemein sympathische und moderne urbane Siedlung erlebt. Im Gegensatz zu vielen anderen Wohnanlagen, die für olympische Spiele gebaut wurden, ist es nicht im Laufe der Jahre zu einem trostlosen Betonvorort verkommen. Auch heute schlendere ich gerne bei jeder sich bietenden Gelegenheit durch die verwinkelten grünen Wege und die Umgebung.
Das zugrunde liegende architektonische Konzept, bereits das Ende der sechziger Jahre von den Architekten Behnisch und Partner (wie auch der Olympiapark) entwickelt wurde, war bahnbrechend, zukunftsorientiert und meines Erachtens seiner Zeit weit voraus.
Im Hinblick auf die urbane Mobilität halte ich hier vier Aspekte für bemerkenswert:
1. Getrennte Ebenen
Wenn man sich dem Dorf – wie es von seinen Bewohnern genannt wird – von der Lerchenauer Straße aus nähert, sieht man deutlich, wie der Autoverkehr von anderen Verkehrsteilnehmern getrennt wird: Fußgänger und Radfahrer nutzen breite Rampen, um die oben liegende Gehebene zu erreichen, während Autos, Lastwagen und Motorräder die tiefer gelegene Zufahrt zur unteren Fahrebene nutzen, und so zu den Gebäuden, zum Parken, zur Anlieferung oder zur Müllabfuhr gelangen. Diese klare Trennung macht den Verkehr für alle Verkehrsteilnehmer nicht nur bequem sondern vor allem auch sicher.
Aus den Gebäuden und von der Gehebene führen Aufzüge und Treppen auf die untere Ebene und ermöglichen somit einen bequemen und überdachten Zugang von den geparkten Fahrzeugen zu den Häusern und Wohnungen. Der Hausmüll kann über Müllschlucker in jedem Stockwerk der Wohnhäuser entsorgt werden und wird auf Straßenebene gesammelt, also weit weg von den Flächen, wo Menschen wohnen oder vorbeigehen.
Getrennte Ebenen für Fuß- und Autoverkehr
2. Alles in Reichweite
Die wichtigsten Geschäfte, Schulen, medizinische Einrichtungen, Restaurants und öffentliche Begegnungsstätten sowie eine Kirche sind innerhalb des Dorfes schnell fußläufig zu erreichen; auch der Olympiapark mit seinen Sehenswürdigkeiten und Sportstätten liegt in direkter Nachbarschaft und dient als erweitertes Naherholungsgebiet – ob zum Spazierengehen, Laufen, Radfahren oder Besuch von Veranstaltungen. All das reduziert die primären Mobilitätsbedarfe der Bewohner ganz erheblich.
Gleichzeitig ist das Dorf durch den direkten Zugang zur U-Bahn und zu den örtlichen Bussen bequem mit dem Rest von München und der Welt verbunden.
Während wir also heute über die Vision der 15-Minutes-City diskutieren, war das Olympische Dorf bereits vor 50 Jahren eine 5-Minuten-Stadt.
Zusammenleben: Restaurant und Gemeinschaftsgebäude im Herzen des Dorfs
3. Barrierefreiheit
Vor 50 Jahren war Barrierefreiheit noch die Ausnahme. Das Dorf mit seinen breiten Rampen, Handläufen und Aufzügen wurde jedoch von Grund auf so konzipiert, dass alles ohne Stufen zugänglich ist. Diese besondere Zugänglichkeit hat es schon immer für Rollstuhlfahrer und Senioren besonders attraktiv gemacht und ist gleichzeitig eben auch für Radfahrer, Kinderwagen oder Fußgänger äußerst bequem.
Zugangsrampen auf der Gehebene der Strassberger Strasse
4. Liebens- und lebenswertes Wohnen
Neben all diesen sachlichen Kriterien war einer der Kernpunkte des frühen architektonischen Konzepts, dass das Dorf nicht ein weiterer deprimierender Wohnblock aus Beton werden sollte, sondern ein Ort, an dem Menschen auf Dauer gerne leben würden. Wie gut und nachhaltig das gelungen ist, kann man bis heute sehen und spüren. Die überall vorhandenen Pflanzen und Bäume machen es zu einer grünen Oase. Über das ganze Dorf verteilte Plätze, an denen man sich gerne trifft, die vielen Kunstwerke, die Cafes und Gemeinschaftseinrichtungen bringen die Menschen zusammen und schaffen eine wirklich lebens- und liebenswerte Nachbarschaft.
Die Radfahrer wurden ja bereits erwähnt: Was ich absolut bemerkenswert finde, ist die harmonische Art, in der sich Fußgänger und Radfahrer im Dorf schon immer den Weg geteilt haben. Ohne große formale Wegeführung oder Vorschriften gab es nie große Probleme, wenn Fußgänger und Radfahrer den Platz auf der oberen Ebene gemeinsam nutzten. Vielmehr gibt es so etwas wie einen informellen Verhaltenskodex, der auf gegenseitiger Rücksichtnahme beruht und dafür sorgt, dass alle Verkehrsteilnehmer gut miteinander auskommen.
Viel Grün und Kunst in der Nadistrasse
Schattenseite
Gibt es auch einen Nachteil? Ja – aber erst auf den zweiten Blick. In einer Siedlung dieser Größe, in der Tausende von Menschen zusammenleben, braucht es klare Regeln und Verantwortlichkeiten. Die 1972 geschlossenen Verträge für die Nutzung des Olympischen Dorfes nach den Spielen aber waren mit juristischen Mängeln gespickt, weshalb dringend notwendige Sanierungsmaßnahmen jahrzehntelang auf Eis lagen bis endlich die Gerichte entschieden hatten, wer dafür aufkommen muss. Als z.B. die Betonstruktur unter der Gehebene erneuert werden musste, dauerte es etwa 15 Jahre, bis entschieden wurde, welcher Teil davon zum oberen Gehweg (und damit zu den privaten Gebäuden rechts und links davon) und welcher zu den öffentlichen Straßen (im Besitz der Stadt) gehört, die sie überdeckt.
Last not least: Man kann den 50. Jahrestag des Olympischen Dorfes nicht feiern ohne dabei auch des schrecklichen Terroranschlags zu gedenken, der dort während der Spiele verübt wurde. Die Lehren, die daraus auch weiterhin zu ziehen sind, gehen weit über die Mobilität hinaus.
In der Produktentwicklung waren Pkw sicherlich schon immer eine der größten Herausforderungen. Im Gegensatz zu den meisten anderen Produktkategorien werden ihre kundenrelevanten Funktionen und Eigenschaften wie Agilität, passive Sicherheit, Fahrkomfort oder Karosserie- und Interieurdesign nicht durch ein bestimmtes Bauteil wie etwa Motor, Karosserie, Sitze, Antriebsstrang oder Fahrwerk erfüllt, sondern durch ein komplexes Zusammenspiel vieler und oft sogar aller dieser Komponenten. Im Laufe der Zeit haben sich jedoch die Grenzen des Systems Auto, das im Rahmen der Fahrzeugentwicklung zu berücksichtigen ist, sukzessive erweitert.
Level 1: Als Autos einfach nur Autos waren. Klassische Gesamtefahrzeugintegration.
Die Entwicklung eines Premium Pkw erfolgte schon immer als eine Abfolge von Entwicklungszyklen. Ab dem ersten Fahrzeugkonzept umfasste jeder dieser Zyklen die Dimensionierung und Konstruktion der Komponenten, deren Erprobung und Optimierung mit virtuellen oder realen Prototypenteilen, und schliesslich deren Zusammenführung zu einem kompletten – wiederum virtuellen oder realen – Fahrzeug, um dieses dann zu testen und in einer nächsten Schleife zu optimieren. Dieser Fahrzeugintegrationsprozess umfasst die richtige Positionierung aller Komponenten innerhalb des Gesamtfahrzeugs unter Berücksichtigung des verfügbaren Platzes und des erforderlichen Abstands (sog. geometrische Integration), die Validierung der Herstellbarkeit (sog. produktionstechnische Integration) und nicht zuletzt die Sicherstellung der oben genannten gewünschten und erforderlichen Fahrzeugeigenschaften und -funktionen (sog. funktionale Integration).
Sowohl die elektrischen Komponenten wie Leuchten, Fensterheber oder Servolenkung als auch die wenigen elektronischen Geräte wie Motorsteuergeräte, Navigationssysteme oder Antiblockiersysteme waren separate Einzelsysteme, die sich die Stromversorgung teilten, aber unabhängig voneinander liefen. Die konventionellen Fahrzeuge, die aus diesem Fahrzeugentwicklungsprozess der ersten Stufe hervorgingen, waren hochintegrierte und optimierte „Systeme elektromechanischer Komponenten“.
Level 2: Systemintegration. Wie man Computer auf Rädern entwickelt.
Als die Premium-Hersteller nach der Jahrtausendwende dazu übergingen, fast jede Komponente über Software zu steuern und alle diese Komponenten dann zu einem „System von Systemen“ zu verknüpfen, und dabei aber am gewohnten Entwicklungsprozess festhielten, erwies sich dieser schnell als ganz offensichtlich unzureichend. Ohne konsequente Validierung der elektronischen Funktionen fehlte diesen Systemen die erforderliche technische Reife, und speziell frühe Kunden verzweifelten regelmäßig am unvorhersehbaren Verhalten ihrer Fahrzeuge. Vor allem die bis unters Dach mit Funktionen ausgestatteten Flaggschiffe der Luxusklasse überraschten ihre Besitzer durch mit plötzlich und unerwartetes Öffnen von Fenstern und Schiebedächern, Einschalten von Scheibenwischern Abstellen des Motors.
Um schnell aus dieser peinlichen (und kostspieligen) Situation herauszukommen, beeilten sich die Automobilhersteller, ihren bestehenden Fahrzeugintegrationsprozess durch einen Systemintegrationsprozess zu verbessern, um Hardware und Software umfassend und gemeinsam validieren zu können – zuerst auf Komponentenebene, dann auf Domänenebene und schließlich auf Gesamtfahrzeugebene. Während Änderungen von Steuerungssoftware auf Komponentenebene zuvor in der Regel unkontrolliert durchgeführt wurden, mussten sie sich die Ingenieure nun an einen strikten Freigabeprozess halten, der zu gründlich abgesicherten Hardware-Software-Sets (sog. Integrationsstufen) führte. Auf diese Wiese wurde dann die gewünschte Systemzuverlässigkeit dieses „Computers auf Rädern“ sichergestellt, bevor das Auto das Werk verließ und dem Kunden übergeben wurde.
Level 3: Vernetzte Autos. Dinge im Internet der Dinge.
Obwohl man es nie so genannt hat, war das Autoradio eigentlich die erste datenbasierte Fahrzeugfunktion (wenn auch zunächst analog und nicht digital). Eine funktionierende Komponente allein war nicht ausreichend. Damit das Radio seinen Dienst versehen konnte, mussten auch die Rundfunkstationen kontinuierlich senden. Und so, wie Automobilhersteller auch nie einen Vertrag mit Tankstellen hatten, der diese verpflichtet hätte, Treibstoff und Öl zu liefern, vertrauten sie beim Verkauf von Fahrzeugen mit Radio einfach darauf, dass die Rundfunkstationen auch senden würden. Und: Kein Kunde wäre je auf die Idee gekommen, den Hersteller seines Autos für die Qualität der im Radio empfangenen Inhalte verantwortlich zu machen.
Jahrzehnte später wurde dann die Datenübertragung in die andere Richtung, nämlich vom Auto zu einem Backend-System hin, verwendet, um den Besitzer auf anstehende Servicebedarfe hinzuweisen. Zuerst noch über Diagnosekabel in der Werkstatt, dann über mobile Internetverbindung. Da diese Teleservices jedoch eher auf den Händler als auf den Kunden abzielten, war ihre Zuverlässigkeit eher unkritisch, und ihre Entwicklung verlief nicht als Teil, sondern losgelöst parallel zur Fahrzeugentwicklung.
Wenn jedoch datenbasierte Funktionen wie Audiostreaming, Verkehrsflussinformationen oder Fernbedienung über Smartphones dem Kunden als Teil des Funktionsumfangs seines Fahrzeugs angeboten werden, müssen diese auch als Teil des Fahrzeugs mitentwickelt werden. Neben den elektronischen on-board Systemen erfordern solche datenbasierten Funktionen aber auch off-board Elemente, z.B.:
Datenanbieter, der die erforderlichen Daten wie z.B. Verkehrsfluss oder Wetterbedingungen liefert.
Ein oder mehrere Backend-Server, auf denen diese Daten gesammelt, gespeichert und ggf. vorverarbeitet werden.
Ein Mobilfunk-Netzwerk zum Datenaustausch zwischen Autos und Backend-Servern.
Zusätzliche vernetzte Systeme, die Daten mit Backend-Servern oder Autos austauschen können wie z.B. Smartphone-Apps oder Internetportale.
Durch diese Erweiterung der Systemgrenzen werden Autos vernetzt, werden zu „Dingen im Internet der Dinge“. Um vernetzte Funktionalität zu gewährleisten, muss zunächst der Fahrzeugentwicklungsprozess diese Off-Board-Elemente mit abdecken. Dann müssen, wie bei jeder anderen Komponente, Qualitätskriterien für die Daten und deren Bereitstellungsprozess definiert werden:
Datenverfügbarkeit: Daten müssen zuverlässig und zeitnah generiert, übertragen und aggregiert werden. Die Bereitstellung von z.B. 10 Minuten alten Daten in einem Verkehrsflußinformationssystem macht das System wertlos und führt beim Kunden zu großer Unzufriedenheit. Die Verantwortung für die Datenverfügbarkeit liegt bei den Datenanbietern, aber auch bei Mobilfunk- und Backend-Betreibern.
Datenqualität: Auf einer Straße im Stau zu stehen, die im Verkehrsflußinformationssystem als staufrei angezeigt wurde oder festzustellen, dass das Parkaus, zu dem einen das Parksystem geführt hat, ausgebucht ist, sind nur zwei Beispiele dafür, was Kunden passieren kann, wenn Daten zwar verfügbar aber von schlechter Qualität sind. Die Verantwortung hierfür liegt ausschliesslich bei den Datenanbietern.
Um die ordnungsgemäße Funktion datenbasierter Dienste zu gewährleisten, müssen die Automotive-Entwicklungsprozesse für vernetzte Fahrzeuge geeigneten Methoden, Teilprozesse und Meilensteine enthalten, die eine robuste Bereitstellung von Funktionsdaten gewährleisten solange die jeweilige datenbasierte Funktion verwendet wird.
Vom Produzenten zum Dienstleister. Die fast unbemerkte Transformation.
Die wirklich radikale Veränderung für die Automobilhersteller ergibt sich jedoch aus der Tatsache, dass im Gegensatz zu herkömmlichen Fahrzeugfunktionen, deren Verhalten beim Verbau im Werk eindeutig festgelegt wird, datenbasierter Funktionen in vernetzten Autos vom Hersteller über die gesamte Lebensdauer des Fahrzeugs hinweg rund um die Uhr betrieben werden müssen. Für die Hersteller reicht es also nicht mehr aus, möglichst fehlerfreie Autos auszuliefern und bei Bedarf Reparatur- und Wartungsdienstleistungen zu erbringen; zu ihren Aufgaben gehört es nun eben auch, den Betrieb von Fahrzeugfunktionen kontinuierlich sicherzustellen.
Dies gilt insbesondere auch für autonome Fahrzeuge. Um diese unter allen möglichen Bedingungen sicher durch den Verkehr zu führen, müssen ihre Steuerungssysteme (die bei weitem komplexeste datenbasierte Automobilfunktion) kontinuierlich eine enorme Datenmenge mit dem Backend austauschen, und jemand (in der Regel der Hersteller) muss dafür sorgen, dass dies dauerhaft, sicher und zuverlässig funktioniert.
Letztendlich müssen sich Organisation und Prozesse an diese Transformation anpassen. Da die laufende Interaktion mit dem Fahrzeug die Aufgaben des „After Sales“ deutlich anreichert, müssen die Unternehmen die Verantwortlichkeiten für den laufenden Betrieb von datenbasierten Funktionen sowie das Management ihrer Qualität klären. Die klassische Silostruktur – Entwicklung, Produktion, Vertrieb und Aftermarket – ist hier ganz offensichtlich nicht mehr die richtige Antwort.
Räumliche Mobilität ist ein menschliches Grundbedürfnis, hierin sind sich alle einig. Wie sie aber in Zukunft konkret aussehen wird, dazu unterscheiden sich die Vorstellungen allerdings deutlich. Technische Entwicklungen wie Elektroantriebe oder autonome Fahrzeuge, digitale Dienste wie online buchbare Fahrzeugfunktionen oder Ride Hailing, Regulatorische Vorgaben für Fahrzeugemissionen, Zulassung von Mobilitätsdiensten oder die Zufahrt in Stadtzentren sowie nicht zuletzt unterschiedliche gesellschaftliche Trends wie Nachhaltigkeit, Urban Living oder auch Digital Culture beeinflussen sich gegenseitig und machen die Frage nach der Mobilität der Zukunft extrem komplex. Wer sie für sich beantworten will tut gut daran, vor der Betrachtung des großen Ganzen den Elefanten in Scheiben zu schneiden und sich mit genau diesen Einflussgrößen einzeln auseinandersetzen.
Zu diesem Zweck habe ich mein neues Buch „Bewegende Zeiten – Zukunft der Mobilität“ verfasst, das ab sofort erhältlich ist. Seit über zehn Jahren tausche ich mich ich intensiv mit internationalen Stakeholdern der Mobilität aus: Fahrzeugnutzer, etablierte Hersteller und Start Ups, Lieferanten, Mobilitätsdienste, Energieversorger, aber auch Journalisten, Investoren, NGOs oder Vertreter von Kommunen und Ländern. Durch diesen so konstruktiven wie kontroversen Dialog konnte ich mir von der Mobilität der Zukunft ein in Summe doch ziemlich vollständiges und stimmiges Bild machen.
Mit meinem Buch möchte ich diese Erfahrung teilen. Die Bestandteile, Mechanismen und Rahmenbedingungen der Mobilität werden allgemeinverständlich und anhand von Beispielen aus der Praxis erklärt und diskutiert – nicht um ein fertiges Meinungsbild zu vermitteln, sondern um jede Leserin und jeden Leser zu befähigen, darauf aufbauend ein individuelles Zukunftsbild und somit eine robuste Strategie zu entwickeln.
Wer die Mobilität der Zukunft verstehen will, muss wissen, wovon sie abhängt. Das sind meiner Erfahrung nach:
Technische Trends – wie elektrische Antriebe, autonomes Fahren oder alternative Fahrzeugkonzepte
Digitalisierung – wie Function on demand oder Mobility on demand
Regulatorik – wie Emissionsgesetze oder Zulassungsbedingungen für neue Fahrzeugkonzepte und Mobilitätsdienste
Gesellschaftliche Trends – wie Nachhaltigkeit oder Digital Culture
Mobilitätssysteme
Warum fahren wohl in Innsbruck weniger Menschen mit dem Fahrrad in die Arbeit als in Amsterdam. Warum ist man in Los Angeles ohne Auto verloren, während man es in London eher mit Auto ist? Und warum ist Moskau kein Paradies für Motorroller so wie Barcelona? Wer belastbare Prognosen zur Zukunft der Mobilität machen will, muss die Akzeptanzkriterien für Mobilitätsangebote kennen und wissen, wie sich die Mobilitätsräume hierin unterscheiden.
Heute bestehende Mobilitätsräume unterscheiden sich in ihrer Größe, Einwohnerzahl und Bevölkerungsdichte, in ihrer Struktur (also ob sie ländlich, kleinstädtisch oder urban geprägt sind, monozentrisch mit dicht bebautem Altstadtkern wie München oder flächig mit vielen Einzelzentren wie das Ruhrgebiet), in ihren topologischen und klimatischen Gegebenheiten, der vorhandenen Verkehrsinfrastruktur, aber zum Beispiel auch in der Verfügbarkeit finanzieller Mittel und der Aufgeschlossenheit der lokalen Behörden für neue Konzepte und Angebote.
Von all dem hängt ab, welche Mobilitätsangebote in einem bestimmten Mobilitätsraum möglich sind und auch akzeptiert werden. Diese Rahmenbedingungen werden in meinem neuen Buch „Bewegende Zeiten – Mobilität der Zukunft“ eingehend diskutiert, damit sich die Leserin oder der Leser ein robustes Bild davon machen kann, wie sich die Menschen dort in Zukunft fortbewegen werden.
E-Mobilität
BEV, HEV, PHEV, EREV, FCEV – wo liegt denn da jetzt der Unterschied? Werden Lithium-Ionen-Batterien immer besser und billiger – oder irgendwann doch von Wasserstofftanks abgelöst? Macht Vehicle to Grid Öko-Strom profitabel und senkt dabei die Kosten der Fahrzeugnutzung? Wer E-Mobilität als Megatrend belastbar bewerten möchte, muss sich mit ihren Komponenten und ihrer Anwendung auseinandersetzen, aber auch ihre Wechselwirkung mit Mobilitätsdiensten oder der Energiewirtschaft verstehen.
Der Blick auf die Zulassungszahlen zeigt, wie nachhaltig die Weichen in Richtung E-Mobilität gestellt sind, der Blick in die Medien, welch tiefgreifender Wandel daraus für das gesamte automobile Ökosystem resultiert: In die Reihen der Fahrzeughersteller und Lieferanten drängen sich unaufhaltsam neue Player, neue Komponenten wie speziell Antriebs-Batterien bieten immense technische und wirtschaftliche Chancen und Risiken, die erforderliche Ladeinfrastruktur erzwingt neue Kooperationen zwischen Automobilherstellern, Energieversorgern und Kommunen.
Wer den Megatrend E-Mobilität für sich seriös bewerten und etwa verstehen möchte, ob PHEV wirklich nur eine Zwischenlösung sind, ob Wasserstoff als Energieträger für Pkw eine Zukunft hat, oder ob in Technologien wie Vehicle to Grid und Battery 2nd Life ökonomisches und ökologisches Potenzial steckt, muss sich mit allen seinen Aspekten auseinandersetzen. Die objektive und solide Basis dafür finden Sie im Kapitel „Elektromobilität“.
Autonomes Fahren
Ein Auto, das von alleine fährt? Klingt super, aber mal Hand aufs Herz: Mit welchem Gefühl würden sie ihr Kind morgens in einen fahrerlosen Schulbus steigen lassen? Und: Würden sie sich selbst ein Fahrzeug ohne Lenkrad kaufen? Auch wenn die nötige Technik verfügbar ist, bleiben hinsichtlich der Zukunft autonomer Fahrzeuge nicht nur bei den Nutzern, sondern auch bei Herstellern, Gesetzgebern und Kommunen wichtige Fragen offen, für deren Beantwortung ein Gesamtverständnis erforderlich ist.
Die Vorstellung, von einem fahrerlosen Auto ans Ziel gebracht zu werden, ist sicher faszinierend. Die Technik dazu schreitet bei den Herstellern stufenweise voran, TESLA etwa bietet gerade eine „Full Self-Driving Option“ als Beta Test an. Bis man sich aber wirklich entspannt auf die Rückbank seines Fahrzeugs legt, während es von alleine weiterfährt, wird es aber wohl doch noch dauern.
Gleichzeitig entpuppen sich allerdings viele der als Vorteile des autonomen Fahrens aufgeführten Optionen – wie während der Fahrt schlafen oder arbeiten, sein Fahrzeug alleine ins Parkhaus fahren lassen oder auch dann Auto-mobil sein zu können, wenn man selbst keines fahren darf oder möchte – bei näherem Hinsehen als reine Vorteile des gefahren Werdens gegenüber dem selber Fahren und sind völlig unabhängig davon, ob nun ein Automat oder ein Mensch fährt.
Ob und für wen autonome Fahrzeuge wirklich Vorteile bringen wird im Kapitel „Technologische Trends: Autonomes Fahren“ ausführlich diskutiert.
Digitalisierung
Natürlich: Das mit der Digitalisierung in der Mobilität haben wir alle längst verstanden: Unsere Fahrzeuge sind connected. Wir sind, kaufen und buchen permanent online. Wir arbeiten agil und haben Krawatte und Budapester gegen Vollbart und Sneakers eingetauscht. Aber haben wir auch den damit verbundenen kulturellen Wandel im Blick, der sich sowohl bei den Kunden als auch bei den Mitarbeitern vollzieht, die wir in Zukunft auf den sich jeweils massiv verändernden Märkten gewinnen wollen?
Beim Thema digitaler Wandel und Mobilität fällt der erste Blick auf technische Veränderungen. Hier führt die Verfügbarkeit von Smartphones zusammen mit der Vernetzung von Autos im IoT und der Anwendung von KI zu völlig neuartigen Fahrzeugfunktionen und Serviceangeboten und verbessert gleichzeitig die dahinter liegenden Geschäftsprozesse radikal und nachhaltig.
Für noch bedeutender als diesen technischen Wandel halte ich allerdings den damit einhergehenden sozio-kulturellen. Persönliche Werte, Verhalten und Arbeitsweisen verändern sich längst nicht nur bei den Millenials, sondern quer durch alle Altersgruppen und die Gesellschaft – und damit eben zum einen bei den Kunden, auf deren Erwartungen ein Unternehmen sein Angebot ausrichtet, aber auch bei den qualifizierten Mitarbeitern, um die es sich heute auf einem sehr engen Bewerbermarkt bemühen muss.
Eine umfassende Analyse der Auswirkungen des digitalen Wandels auf die Mobilität gebe ich im Kapitel „Digitalisierung“.
Mobilitätsdienstleistungen
Wie wird man ohne auch nur ein einziges Fahrzeug zu besitzen mit zwei Apps in wenigen Jahren zu einem der weltweit führenden Mobilitätsdienstleister? Das Beispiel Uber zeigt die Power und den Speed digitaler Geschäftsmodelle, aber auch die Hürden bei der Umsetzung. Denn: Mobility as a Service Angebote müssen drei Parteien gleichzeitig Mehrwert bringen: Den Nutzern, den Betreibern und den gesetzgebenden Kommunen bzw. Ländern. Nur dann können sie langfristig erfolgreich sein.
Um ohne eigenes Auto voranzukommen waren Taxis oder öffentliche Busse und Bahnen lange Zeit faktisch alternativlos. Diese aus deren Sicht höchst komfortable Situation wirbeln nun seit einigen Jahren neue Player kräftig durcheinander: Neben Car Sharing, der flexibleren Variante des Mietwagens, stehen nun mit Ride Hailing, Car Pooling oder Ride Sharing eine ganze Palette neuer Angebote zum Mitfahren zur Verfügung. Und das längst nicht nur mit Pkw, auch E-Scooter-Sharing, Motorrad-Taxis, Fahrrad-Rikschas oder Seilbahnen zählen dazu.
Doch die neuen Angebote werfen viele Fragen auf: Wann sind Menschen dazu bereit, auf ein eigenes Auto zu verzichten? Welche Fahrzeuge und Ausstattungen eignen sich dafür am besten? Wie können sich private und öffentliche Anbieter zum Vorteil der Kunden aber auch zum eigenen Vorteil sinnvoll ergänzen statt sich zu “bekriegen“? Und: Wie können Kommunen und Gesetzgeber das fördern? Antworten gibt es im Kapitel „Mobilität als Dienstleistung“.
Mit Blick auf die Mobilität in der Zukunft mag die Digitalisierung der Schlüssel für fortschrittliche Fahrzeugfunktionen, Online-Flottensteuerung oder digitale Mobilitätsdienste sein, aber Software und Daten alleine reichen sicherlich nicht. Wer nicht zu Fuß gehen oder reiten will braucht ein – in den meisten Fällen motorisiertes – Fahrzeug, das egal ob es ein Pkw, Minivan oder Bus ist, ob es sich im Besitz eines einzelnen oder eines Unternehmens befindet, oder ob Sie Fahrer oder Mitfahrer sind letztlich irgendjemand entwickeln und herstellen muss.
Vor allem die Entwicklung von Premium Pkw ist immer noch ein beachtlich komplexer Prozess. Es beginnt mit der Überführung aller kundenseitigen, rechtlichen und wirtschaftlichen Anforderungen in ein technisch stimmiges und wettbewerbsfähiges Gesamtfahrzeugkonzept, das im folgenden Konstruktionsprozess in hunderttausende von Hard- und Softwareteilen heruntergebrochen wird, die dann wieder zu einem kompletten Fahrzeug zusammengeführt werden, und endet mit der Erprobung und Validierung dieses Fahrzeugs, manchmal in mehreren Schleifen.
Als ich darüber neulich mit einer meiner ehemaligen Automotive Engineering Studentinnen von der Clemson University sprach, sagte Sie mir, dass mein Lehrbuch Automotive Development Processes – Processes for Successful Customer Oriented Vehicle Development immer noch ihre „Bibel“ wäre, wenn es darum ginge, die vernetzten Prozesse der Gesamtfahrzeugentwicklung ganzheitlich zu verstehen. Etwas geschmeichelt nahm ich meine staubige Kopie aus dem Regal und schaute mir kritisch an, was ich da vor 11 Jahren zusammengestellt hatte, und fand: Damals habe ich autonomes Fahren nicht einmal erwähnt, und mein Vertrauen in die Weiterentwicklung von Hochvoltspeichern und damit in die Zukunft elektrischer Fahrzeugantriebe war ziemlich gering. Während sich aber Design- und Testmethoden über die Jahre in allen Bereichen von Forschung und Entwicklung deutlich verbessert haben, und besonders auch agiles Vorgehen die Entwicklung mechatronischer Systeme auf ein ganz neues Level gebracht haben, hat sich der Gesamtansatz, Kundenerwartungen, Marktnachfrage, regulatorische Rahmenbedingungen und innovative Technologien in Produktstrategie, Konzepte und Architekturen umzuwandeln um dann die angestrebten Gesamtfahrzeugeigenschaften über die Hardware- und Softwareentwicklung hinweg genau zu überwachen, seitdem nicht wirklich geändert.
Die hohe Kunst, das Orchester der beteiligten Prozesse zu dirigieren, von Karosseriedesign und Crashsicherheit über Steuergeräteprogrammierung und E/E-Systemintegration, von Interieur und Fahrkomfort bis hin zur Motorenkonstruktion und Emissionskontrolle, von der Fahrwerkskonfiguration und Agilität bis hin zur Konnektivität und Diebstahlschutz, ist nach wie vor die unverzichtbare Basis für eine erfolgreiche Gesamtfahrzeugentwicklung und in diesem Lehrbuch zusammengefasst.
Und wenn wir diese Grundlagen beherrschen, dann können wir uns auch weiter un die Digitalisierung kümmern …
Ob nun sehnsüchtig erwartet oder nur widerwillig zugegeben: Inzwischen haben Sie wohl akzeptiert, dass Elektroautos unaufhaltsam auf dem Vormarsch sind. Und auch wenn man mit Sicherheit davon ausgehen kann, dass es auch im Jahr 2050 zumindest an manchen Orten noch Autos mit Verbrennungsmotoren geben wird, sieht es doch so aus, als ob sich Elektrofahrzeuge und Plug-in Hybride in den Städten durchsetzen werden. Weitaus weniger klar ist dagegen – auch wenn es immer mehr öffentliche Ladestationen gibt – wie EV-Fahrer mit der begrenzten Reichweite ihrer Fahrzeuge zusammen mit der wahrgenommenen Knappheit an Lademöglichkeiten zurechtkommen. Und während Sie von ein paar Ingenieuren wieder und wieder zu hören bekommen, dass Brennstoffzellen und Wasserstoff dieses Problem für immer lösen würden, lässt Sie die alptraumhafte Vorstellung eines riesigen Kraters nicht los, der sich nach einem Autounfall mit einem schlecht gewarteten Wasserstofffahrzeug über die gesamte Breite der Autobahn erstreckt.
#mobilityservices
Wenn Sie dann ihre Business-Magazine durchblättern, wird Ihnen immer wieder eingetrichtert, dass sich der Autobesitz, das jahrhundertealte Mobilitätsmuster Nummer eins, als Geschäftsmodell mehr oder minder im freien Fall befindet. Urbane Teenager, deren Väter im selben Alter noch von italienischen Sportwägen träumten, machen nicht einmal mehr den Führerschein. Wo Bahn, Bus oder Fahrrad keine Option wären, würden die Menschen keine Autos kaufen oder leasen, sondern sich ein Auto teilen oder einen Fahrdienst wie Uber rufen, den erschwinglichen und app-gesteuerten Nachfolger dessen, was lange Zeit als Taxi bekannt war. Was Sie aber noch mehr beunruhigt, ist, dass neue digitale Dienstleister bald das gesamte Mobilitätsgeschäft übernehmen sollen, wobei die einstmals stolzen Autohersteller zu einfachen Hardwareanbietern heruntergestuft werden und der öffentliche Personenverkehr um Unterlizenzen betteln muss.
#autonomous
Darüber hinaus hören Sie von den Autoherstellern aber, dass sie bald schon vollautonome Fahrzeuge auf die Straße bringen werden. Nicht nur so etwas wie ein fortgeschrittenes Fahrerassistenzsystem, sondern wirklich Autos, die weder Lenkrad noch Pedale haben, dafür aber viele extrem teure Sensoren und Software, die ausgiebig getestet werden und ursprünglich für Militärflugzeuge entwickelten Sicherheitsstandards entsprechen muss. Und während Sie sich trotz aller Zuversicht und Vertrauens in die Technik immer noch fragen, wie es solche Autos jemals sicher durch ungesicherte Baustellen oder Schneestürme schaffen sollen und – was noch wichtiger ist – wer, abgesehen von Fahrdienstanbietern, solche Autos dann tatsächlich kaufen möchte, bekommen Sie mit, wie das angekündigte Datum, ab dem diese Robocars die Straßen unserer Städte bevölkern sollten, Jahr für Jahr nach hinten verschoben wird.
#digitalization
Und als ob das alles nicht schon schlimm genug wäre, sagen Ihnen dann einige von den Jungs um Sie herum, die Sneakers und Vollbart tragen und zu Hause E-Sports anschauen, dass Daten das neue Gold sind, dass Big Data noch mehr Gold bedeutet und dass Ihr Unternehmen deshalb agil arbeiten, schnell scheitern und fix etwas anbieten sollte, das Sie zwar als völlig inakzeptabel bezeichnen würden, von denen aber Minimal Viable Product genannt wird, und dass Sie dieses dann skalieren und sich selbst am Ende des Tages einer sogenannten digitalen Transformation unterwerfen sollten. Und das alles natürlich ganz unabhängig davon, ob Sie in der Automobilindustrie, im Bereich der Mobilitätsdienstleistung, Energie, öffentlichen Verkehrsmitteln, Versicherungen, Gesetzen oder wo auch immer tätig sind. Nachdem Sie darüber nachgedacht haben, beschleicht Sie irgendwie das Gefühl, dass das alles zwar nicht wirklich neu aber trotzdem beunruhigend ist. Wenn Sie nur diese vielen komischen IT-Buzzwords verstehen würden.
#change
Wenn Sie in den letzten Jahren irgendwo im Bereich der Mobilität beschäftigt waren, klingt all dies wahrscheinlich seltsam vertraut. Sie, der kampferprobte Manager, jetzt etwas orientierungslos und unbestimmt in diesem überwucherten Dschungel der Mobilität der Zukunft. Wie passt das alles zusammen? Die gute Nachricht ist: Noch nie ist jemand durch Software alleine von einem Ort zum anderen gebracht worden. Aber die Tatsache, dass Fahrzeuge und die Smartphones ihrer Insassen eine exponentiell steigende Datenmenge senden und empfangen, dass sie mit Back-End-Servern und untereinander verbunden sind und dass künstliche Intelligenz aus diesen Daten erstaunliche und wertvolle Informationen schaffen kann, wird nicht nur die Funktionalität von Fahrzeugen und Mobilitätsdiensten verbessern, sondern auch die Art und Weise wie sie entwickelt, produziert bzw. ausgerollt, vermarktet und verkauft werden – und vor allem, wie Fahrzeuge und ihre Privat- oder Firmenkunden nach dem Verkauf bedient werden– dramatisch verändern.
Der Schlüssel zum Überleben und zum Erfolg liegt im Wandel. Letztendlich stellt sich weder die Frage, ob man sich proaktiv an der digitalen Transformation beteiligen sollte, noch wann man es tun sollte (die Antworten sind ja und jetzt). Die einzige Frage ist, wie – und kann von den menschen, die Ihr Unternehmen über die letzten Jahrzehnte dahin gebracht haben, wo es heute steht, in der Regel nicht ausreichend beantwortet werden …
Ein Blick auf die Kommentare zu entsprechenden Posts hier in LinkedIn oder anderswo belegt: Der Mobillitätswandel betrifft jeden einzelnen sehr direkt – und ist dementsprechend emotional belegt. Vergleichbar zu Themen wie Kernenergie oder Migration gilt: Wer eine andere Meinung vertritt als ich selbst, und diese Meinung – egal ob tatsächlich oder nur angenommen – meine eigenen Lebensumstände bedroht, greift mich persönlich an, und ich schieße dementsprechend schnell und scharf zurück. Eine sachliche Auseinandersetzung bleibt da oft auf der Strecke.
Dabei ist es offensichtlich, dass es die für alle richtige Lösung nicht gibt, ja nicht geben kann. Es hat bezüglich der Mobilität nicht nur jeder seine eigenen individuellen Vorlieben und Prioritäten, es muss auch jeder mit seinem eigenen Rahmen aus individuellen und generellen Sachzwängen zurechtkommen – sei es die persönliche Lebenssituation inklusive der verfügbaren finanziellen Mittel, die lokale Verfügbarkeit bestimmter Mobilitätsangebote samt erforderlicher Infrastruktur oder die jeweils geltende Gesetzeslage.
Wer also den Familienvater, der auf dem täglichen Weg von seinem Haus mit Garage in einer beschaulichen Gemeinde im Landkreis an seinen Arbeitsplatz im nahegelegenen Gewerbepark noch nie im Stau stehen geschweige denn sich Gedanken um einen Parkplatz machen musste, auffordert, sich doch endlich über den Verzicht auf seinen Pkw Gedanken zu machen, wird dabei durchaus begründet auf wenig Verständnis stoßen. Wer umgekehrt im Stadtzentrum wohnt, wo die monatliche Stellplatzmiete in einer Tiefgarage in der Größenordnung der Leasingrate eines Mittelklassewagens liegt, und von seiner Wohnung aus in weniger als einer Viertelstunde mit der U-Bahn ins Büro kommt, ist vermutlich gottfroh, kein eigenes Auto mehr zu besitzen und bei Bedarf Alternativen wie Car Sharing oder Ride Hailing nutzen zu können.
Wandel, ja natürlich. Aber wovon wohin?
Unbestritten ist: Mit dem eigenen Auto zu fahren galt jahrzehntelang in der Mobilität als Standard, und dementsprechend wurden auch alle anderen Arten der Fortbewegung als Mobilitätsalternativen bezeichnet – völlig ungeachtet der Tatsache, dass diese Alternativen zum Teil schon deutlich länger verfügbar sind und speziell in den Metropolen auch von weit mehr Menschen genutzt werden als eigene Pkw. Fakt ist aber auch: Die aus diesem Standard in den Städten entstandene Verkehrssituation wird von den dort lebenden Menschen – und zwar sowohl von Autofahrern als auch von anderen Verkehrsteilnehmern – tagtäglich und zunehmend als massives, multidimensionales Problem wahrgenommen: Auf der einen Seite durch Verkehrsstaus und Parkplatzknappheit, auf der anderen Seite durch Verschlechterung der Luftqualität, zunehmende Emission von Treibhausgasen und Lärm, Verschlechterung der Verkehrssicherheit und Belegung des knapper werdenden öffentlichen Raums durch fließenden und ruhenden Verkehr. Dass immer mehr Menschen in die Ballungszentren ziehen und dort mit einem eigenen Auto mobil sein wollen, verschärft die Situation dabei unaufhörlich weiter.
Darüber, dass sich an der Verkehrssituation etwas ändern muss, sind sich alle davon Betroffenen einig; darüber aber, wie sich die Probleme tatsächlich lösen ließen und ein entsprechender Wandel konkret aussehen sollte, gehen die Meinungen deutlich auseinander: Wer weiterhin Auto fahren möchte, hofft auf mehr Straßen und Parkmöglichkeiten, sei es durch Erweiterung der bestehenden Verkehrsinfrastruktur oder indem möglichst viele andere auf Mobilitätsalternativen umsteigen. Wem die Emissionsreduzierung am Herzen liegt, der wünscht sich die durchgängige Ablösung von Verbrennungsmotoren durch elektrische Antriebe. Und wer in seiner Umgebung wieder mehr Grünflächen und Platz für alternative Mobilität haben möchte, dem schweben vielleicht Innenstädte ganz ohne private Pkw vor.
Extrempositionen der individuellen Mobilität
Am Ende ist die reale Mobilitätssituation immer das Ergebnis der Summe der individuellen Entscheidungen, die innerhalb eines Rahmens aus persönlichen Möglichkeiten und Präferenzen, marktseitigen Angeboten, verfügbarer Infrastruktur sowie last but not least regulatorisch/politischen Bedingungen getroffen werden. Der Einzelne entscheidet dabei nicht nur über seinen persönlichen Mobilitätsmodus, er regelt vielmehr über die Nachfrage auch das Angebot an Mobilitätsprodukten und -diensten und beeinflusst durch Wahl einer Partei oder eines Abgeordneten auch die Förderung oder Ablehnung unterschiedlicher Lösungen durch regulatorische Vorgaben. Der Mobilitätswandel wird somit – zumindest in demokratischen Verhältnissen – direkt wie indirekt durch den Mehrheitswillen getragen. und ist deshalb für den Einzelnen oftmals nur schwer zu verstehen und zu ertragen.
In dieser Situation haben heute auf der einen Seite viele Menschen den Eindruck, dass sich Politik und Gesellschaft in immer mehr Dinge einmischen, die früher noch als reine Privatsache waren. Natürlich darf jeder rauchen – aber schon lange nicht mehr überall. Natürlich darf jeder anziehen, was er will – wird aber auch damit konfrontiert, unter welchen Bedingungen seine Kleidungsstücke am anderen Ende der Welt hergestellt wurden. Es darf auch grundsätzlich jeder essen, was er will – muss sich aber Fragen zu Fair Trade, Umweltschutz und Tierwohl gefallen lassen. Das gleiche Gefühl entsteht nun auch in puncto Mobilität: Darf ich denn jetzt nicht mal mehr Auto fahren?
Auf der anderen Seite gibt es Menschen mit anderen persönlichen Werten und Prioritäten, die beispielsweise ökologischer und sozial nachhaltigem Leben und Handeln einen hohen Stellenwert einräumen, wunderbar ohne eigenes Auto zurechtkommen und sich aber durch das Mobilitätsverhalten anderer in ihrer Lebensqualität beeinträchtigt fühlen. Von einem solchen Standpunkt her ist es dann häufig unverständlich, warum jemand um alles in der Welt an seinem eigenen Auto festhalten möchte.
Wie kommt man hier nun als Bürger mit Mobilitätsbedarf, als Mobilitätsanbieter oder auch als Politiker trotz aller Meinungsunterschiede zu vernünftigen und mehrheitsfähigen Lösungen? Unabdingbare Voraussetzung dafür ist die grundsätzliche Annahme, dass Menschen mit einer anderen Meinung als der eigenen diese nicht grundsätzlich aus Dummheit oder Bösartigkeit vertreten, und die darauf aufbauende Bereitschaft, sich in einer Betrachtung des Gesamtsystems sachlich und differenziert auch mit konträren Standpunkte auseinanderzusetzen. Dabei hilft ein Blick auf die Motive, aus denen Extrempositionen vertreten werden. In diesem Sinne sind in den Abbildungen 1 und 2 unterschiedliche Gründe aufgeführt, aus denen die Positionen „Ich fahre mit meinem eigenen Auto und will das auch weiter tun!“ und „Ich besitze kein eigenes Auto und will auch keines!“ eingenommen werden – jeweils absteigend nach Alternativlosigkeit geordnet.
Neben dem Verständnis für die Argumentation der „Gegenseite“ birgt diese analytische Betrachtung noch einen weiteren Vorteil: Sie fördert auch die Defizite der eigenen Argumentation bzw. des eigenen Angebots zu Tage: Wer Pkw verkaufen möchte tut gut daran zu verstehen, warum manche Menschen dieses Angebot nicht oder nicht mehr anspricht, und mit welchen Fahrzeugen oder Diensten Kunden gehalten oder zurückgewonnen werden könnten. Wer dagegen Alternativen zum eigenen Pkw anbietet sollte umgekehrt ganz genau darauf schauen, was denn Menschen dazu treibt, trotz allem weiterhin mit dem eigenen Auto fahren zu wollen.
Machen wir uns keine Illusion: Am Ende wird auch diese Vorgehensweise nicht zu einem Ergebnis führen, mit dem alle glücklich sind. Aber sie macht die Debatten um den Mobilitätswandel spürbar konstruktiver und führt diesen somit klar in Richtung eines Gesamtoptimums.
Die meisten Maßnahmen zur Lösung der durch die Mobilität verursachten Probleme zielen darauf ab, die verfügbaren Mobilitätsoptionen zu verbessern oder zu verbessern, z. B. durch die Entwicklung von Elektroautos mit geringeren oder gar keinen Emissionen, die Ermöglichung des autonomen Fahrens, die Schaffung alternativer Fahrzeugkonzepte, die allgemeine Verbesserung des öffentlichen Verkehrs oder das Angebot innovativer Mobilitätsdienste.
Wenige Maßnahmen konzentrieren sich jedoch auf die eigentliche Ursache dieser Probleme, nämlich die individuellen Mobilitätsbedürfnisse. Abgesehen von den enorm langfristigen und kostspieligen politischen Bemühungen, monozentrische in polyzentrische Städte umzuwandeln, um dadurch die Menschen in ihrer Nachbarschaft zu halten und somit die durchschnittliche Weglänge zu verkürzen, besteht eine kurzfristige und wirksame Maßnahme darin, die Gesamtzahl der Wege zu reduzieren, indem man persönliche Treffen durch Tele-Kooperationen ersetzt, z. B. Telearbeit, Tele-Learning oder Tele-Diagnose. Doch während die erforderliche Technologie seit vielen Jahren verfügbar ist, blieb ihre Anwendung oft aufgrund eher irrationaler Hürden stecken: Die IT hatte nicht die erforderliche Hard- und Software installiert, Mitarbeiter hatten Hemmungen, einfach zu Hause zu bleiben, Manager fürchteten, die direkte Kontrolle über ihre Mitarbeiter zu verlieren, Professoren wollten die persönliche Interaktion mit ihren Studenten nicht aufgeben, und Patienten zögerten, sich Blutdruck, Puls- oder Körpertemperatur selbst zu messen. Und schließlich war auch der Druck nie so hoch, so dass auch die Notwendigkeit dieser Transformation offensichtlich nicht als so dringend angesehen wurde.
Doch jetzt, da die Maßnahmen zur Eindämmung der Verbreitung von Covid 19 dazu führen, dass Unternehmen ihre Mitarbeiter auffordern, wann immer möglich von zu Hause zu arbeiten, Schulen und Universitäten schließen, Arzttermine verschoben werden und persönliche Treffen generell auf ein Minimum reduziert werden, erhält die Telekooperation einen echten Schub. Da es keine Alternativen mehr gibt, werden die Menschen aktiv, nutzen die Technologie zum ersten Mal – und erkennen dann nicht nur, wie einfach und komfortabel es funktioniert, sondern auch, wie viel Zeit sie sparen können, die sie früher unterwegs verbracht haben. Und darüber hinaus wird deutlich, dass Hard- und Software für die Telekooperation ganz klar zur sogenannten kritischen Infrastruktur gehören und dass ihre Verfügbarkeit und Leistung entsprechend gesichert werden sollte.
Abgesehen von all den schwerwiegenden und weltweiten Auswirkungen, die die Corona-Pandemie noch eine ganze Weile haben wird, wird der Schub für die Tele-Kooperation und dessen positive Nebenwirkungen für die Mobilität sicherlich bestehen bleiben.
Eine weitere neue Erfahrung: Letzten Monat hatte ich meine jährliches Performance Review – dieses Mal zum ersten Mal über Skype. Und während ich daran denke, dass in vielen Unternehmen dafür vor noch nicht allzu langer Zeit Menschen von überall auf der Welt eingeflogen worden wären, beobachte ich auch Recruiter, die Vorstellungsgespräche online führen, Agenturen, die Pitches via Videokonferenz geben, Händler, die Verträge over-the air verhandeln und abschließen, und sogar Berater, die mit ihren Kunden über webbasierte Kollaborationsplattformen interagieren.
Nachdem wir uns nun alle mehr oder weniger daran gewöhnt haben, Teambesprechungen oder Regeltermine von unserem behelfsmäßigen Homeoffice aus wahrzunehmen, stellt die oben genannte Art der Interaktion sicherlich die nächste Ebene der Telearbeit dar. Hat man dafür lange Zeit die persönliche Begegnung zumindest in den allermeisten Fällen als unverzichtbar angesehen, beweist uns jetzt die unfreiwillige Praxiserfahrung in der Coronavirus-Situation, dass all dies in durchaus vernünftiger Weise möglich ist, auch ohne sich face-to-face zu treffen.
Was bedeutet das also für die – hoffentlich nahe – Zukunft, wenn das Coronavirus uns verlassen haben wird? Will dann jemand die Zeit wieder zurückdrehen und Stunden in Auto, Zug oder Flugzeug verbringen, nur um seinem Gesprächspartner eine Stunde lang persönlich zu treffen? Eher nicht. Das wiederum führt aber ganz offensichtlich zu drängenden strategischen Fragen zur Zukunft der Geschäftsreisen. Als Fluggesellschaft oder Eisenbahngesellschaft: Werden sich die Passagierzahlen vollständig erholen, oder folgen sie eher einem L als einem U oder V? Und als Autohersteller: Wird die Reichweite als gebetsmühlenartig genannter Hauptvorteil von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor gegenüber Elektrofahrzeugen für die Kaufentscheidung immer noch so entscheidend sein? Ich bin überzeugt, dass ein Großteil der Veränderungen, die wir jetzt in unseren Routinen und Prozessen umsetzen müssen, bleiben werden …
Erstveröffentlichung auf LinkedIn am 8. Januar 2020
